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基于无线通信的标准化移动闭塞信号系统(互联互通)——FZL300系统(CBTC2.0)

发布时间:2020-03-16 作者: 来源: 字号:

FZL300基于无线通信的标准化移动闭塞信号系统(CBTC2.0),是可实现城市轨道交通线网间互联互通的CBTC系统,支持最高时速250公里。

互联互通实质上是统一了CBTC系统的技术及接口标准,促进了信号系统的技术及产品进入了标准化时代。标准化移动闭塞信号系统的出现,打破城市轨道交通线路长期以来独立运营、跨线降级方式运行,具有减少乘客换乘、节约重复投资、减小延伸线路招标受既有线产品的限制、实现网络化运营的新要求的技术特点,是城市轨道交通信号系统今后技术发展的趋势。

重 要 历 程

2014年:启动互联互通标准及关键技术研究

2017年:首条应用线路—重庆地铁5号线北段开通运营

2018年:重庆地铁5号线北段实现共线载客运营

典 型 工 程 应 用

重庆地铁5号线

国家互联互通示范工程

39.8公里,25站,39列车,最高时速100km/h

全球首条载客运营的互联互通地铁,支持车辆资源共享、列车跨线联通联运

参与制定互联互通行业标准,主编核心规范6项

系统架构

FZL300型基于无线通信的标准化移动闭塞信号系统由控制中心、车站、轨旁及车载设备构成:

中心:中心ATS设备

车站:车站ATS设备、联锁设备(CBI,二乘二取二)、联锁全电子模块(可选)、区域控制器(ZC,二乘二取二)、LEU设备、无线LTE设备、接口设备等

轨旁:应答器、无线LTE设备等

车载:ATP(二乘二取二交叉冗余)、ATO、应答器接收单元(BTM)、车载无线设备(TRU)等

——标准化信号系统的技术优势

建设标准化:基于互联互通标准体系,规范了信号系统的系统架构、功能及接口等要求,避免了一线一要求、一线一谈判的现状,简化建设管理方式,降低管理难度

设计施工标准化:互联互通标准为今后的工程设计、施工及调试提出了统一的要求,减少了定制化设计,提高了通用化设计,加快设计、施工进度,简化难度

延伸线、共轨运营、线路拆解:不同区域可采用不同厂家的信号设备,从而减少了不必要的额外投资,控制投资成本,便于项目推进

增购列车车载采购:不再局限于单一的车载供应方,可以在支持互联互通厂家内选择

灵活调配车辆:根据互联互通的客流情况,统一考虑运营列车、备用列车及检修列车的配属数量,减少可能的车辆重复投资

显示及操作标准化:显示及操作趋于一致,便于调度、司机快速掌握操作技能,尽快接管线路,降低培训成本

降低维护风险:系统架构、原理及接口基本相同,便于维护人员掌握相关技能,降低培训成本,降低运营风险

便于分段实施工程改造:按互联互通规划分段建设的线路,一部分设备接近使用寿命,但还有不少设备没到使用寿命,接近使用寿命的线路可以单独改造,并可以采用其他厂家的设备

行业人才培养标准化及统一化:基于互联互通技术规范,编制标准化管理、操作及维护教材,促进行业人才培养的统一化、规模化

改善出行体验:对于具备互联互通条件的线路,特别是首尾相连的线路,实现互联互通后,可以有效的减少乘客换乘次数,减缓接驳站站内换乘客流压力,缩短乘客旅行时间,为乘客带来更好的出行体验

——标准化信号系统的应用推广层级

层级1:实现互通互换。包括车辆互通互换至其它线路运行,同一线路不同区域采用不同厂家设备的互通相接

层级2:实现联通联运,减少换乘,需线路配线、运营管理体系的支持

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